Как создаются популярные среди отечественных автолюбителей тормозные колодки

Производство комплектующих автомобильного тормоза – серьезный бизнес, в который стараются влиться практически все фирмы, специализирующиеся на автозапчастях. Несмотря на внешнюю простоту и надежность тормозных колодок, в их производстве и проверках на качество исполнения есть много интересных моментов, о которых не знает большинство автолюбители. Мы не будем затрагивать вопрос подделок, а вместо этого рассмотрим основных игроков на отечественном рынке тормозных комплектующих и разберемся с тем, что же сходит с конвейеров этих компаний.

Спрос и предложение

Как показывает статистика, многие автолюбители сегодня отдают предпочтение тормозным колодкам от не слишком известных производителей, предлагающих недорогие решения для ремонта. Обычно покупатель обращает внимание на совместимость колодок со своим авто, цену, а также тип изделия: органическое (nonasbestos), полиметаллическое, низкометаллическое, композитное. Изделия последнего типа на рынке встречается редко и по сути являются эксклюзивами некоторых производителей. Самые крупные игроки рынка тормозных комплектующих по-прежнему находятся в центре внимания покупателей, пусть даже их изделия нельзя назвать бюджетными. Вот кто задает тренды покупательских предпочтений:

• Ferodo (Великобритания). Успех данного производителя легко объяснить высоким качеством продукции и ее разнообразием. Последнее нельзя недооценивать, ведь в каталогах Ferodo покупатели могут выбрать вариант по своему кошельку;
• TRW (Германия). Визитной карточкой данного производителя являются тихие колодки с минимальным пылеобразованием. Инновационные DTEC особым покрытием COTEC от TRW стремительно завоевывают отечественный рынок;
• Brembo (Италия). Производственные мощности данной компании расположены не только в Италии. К несчастью, разброс в качестве между изделиями от разных заводов есть, но этот недостаток компенсируется разнообразием и гибкой ценовой политикой компании. Кстати, в десятке лучших автомобилей 2018 года по версии Consumer Reports в 9 моделях были установлены тормоза от Brembo;
• ATE (Германия). Марка Continental Teves, знаменитого своими шинами. Колодки ATE входят в оригинальную комплектацию автомобилей таких марок, как BMW, Toyota, Ford, а также Skoda и Volkswagen. Изделия оборудованы специальными шумоподавляющими пластинами;
• Akebono (Япония). Поставщик, о котором не знают многие автолюбители. По сути, это оригинальные тормозные колодки для японских автомобилей, но под другим брендовым именем. Жесткие, тихие, практически не производящие пыль колодки Akebono не зря являются желанным приобретением для автолюбителя;
• Zimmermann (Германия). У этого производителя, пожалуй, самое большое число уникальных моделей тормоза. Отличное решение как для спортивного, так и городского автомобиля.

На данный момент к шестерке указанных выше брендов обращены взоры многих автолюбителей и специалистов по вторичному и первичному рынку автомобильных комплектующих. Причин много: каждый из них так или иначе связан с автоконцернами (маркер высокого качества изделий), имеет планы по освоению отечественного рынка, а также имеет большой кредит доверия покупателей. Согласно статистике от экспертного отдела АвтоПро, автолюбители больше всего доверяют таким брендам, как TRW, Ferodo и Brembo. Японский Akebono так и остается «темной лошадкой», но известность данного производителя идет по возрастающей уже не первый год. Колодки Zimmermann традиционно считаются выбором крайне ограниченного числа автолюбителей. Бренд ATE является главным конкурентом TRW и Brembo на отечественном рынке, но никак не может занять первое место в торговой гонке. Что же общего между всеми этими производителями?

От каркаса до полноценного изделия

Каждый производитель тормозных колодок придерживается одной технологии производства. В начале создается каркас, после чего к нему формуют фрикционную часть. В подавляющем большинстве случаев каркас и фрикционную смесь производят на одном и том же заводе, хотя отдельные фирмы заказывают металлическую основу будущего изделия у сторонних производителей. Сам процесс создания колодки выглядит следующим образом:

1. Изготовление каркаса с помощью вырубных штампов, прессов и фрезерных станков. Каркас будущего изделия имеет пазы и, опционально, отверстия под датчики. Несмотря на развитие технологий, каркасы по-прежнему делают из листового металла;
2. Создание фрикционной смеси. Подобные смеси берут на себя задачу сохранения стабильного коэффициента трения (КТ). Наиболее оптимальные показатели коэффициента попадают в диапазон 0,35-0,45. В состав смеси может входить асбест, синтетические и металлические волокна, пыль трения. Что интересно, кевлар, используемый на отечественных заводах тормозных компонентов, по большей части зарубежный – практически все арамидное волокно отечественного производства идет на нужды оборонной промышленностью;
3. Дробеструйная обработка, прессовка и придание формы изделию. После обработки каркаса и нанесения термостабильного клея, на него напрессовывают фрикционную смесь. Применяется исключительно «горячая» прессовка с дальнейшими «подпрессовками», что гарантирует формирование структуры смеси;
4. Термостабилизация. Дальнейшее чередования нагрева и остывания тормозных колодок необходимо для спекания смеси и окончательного формирования структуры фрикционного материала. Кстати, отечественные производители негативно относятся к технологии «скорчинга» - быстрого нагрева до высоких температур – в отличие от зарубежных. «Скорчинг» успешно применяет TRW при нанесении покрытия COTEC;
5. Механическая обработка, покраска и упаковка. Окончательное придание формы изделию, нанесение антикоррозийного покрытия, комплектование и упаковывание – теперь колодки практически готовы к продаже. Остается этап тестирования, который будет рассмотрен чуть позже.

Отдельного упоминания стоят особые покрытия, наносимые на рабочую поверхность колодок. Такие покрытия позволяют добиться наиболее высокого коэффициента трения сразу после установки колодок на автомобиль. Колодки со специальным покрытием дороже обычных, однако на отечественном рынке они встречаются все чаще. Как ни странно, в освоении данной технологии преуспевают китайские производители тормозных комплектующих средней ценовой категории.

Что касается тестирования партии колодок, то каждый производитель может дополнять существующую методику на свое усмотрение. В лабораториях в обязательном порядке колодки тестируют на изменение толщины по мере роста температуры, изменение коэффициента трения при изменении температур, а также на отрыв и сжимаемость. Изделия из «свежих» линеек иногда проверяют на сложных участках дороги. К примеру, Power Stop устанавливает новые изделия на свой тестовый Chevrolet Corvette Z06 и проверяет сначала на дороге, а потом на треке школы экстремальной езды Bondurant Racing School. Какими бы ни были дополнительные испытания, тормозные колодки должны удовлетворять требованиям ECE R90 и TUV – лишь после получения сертификатов фирма сможет реализовать свой продукт.